— Насколько высока активность в вашем секторе рынка?
— На сегодняшний день легальных рыночных операторов в регионе не более пятнадцати. В лидерской группе — 4 компании. За остальными уследить непросто, поскольку некоторая часть рынка перевозки нестандартных грузов находится «в тени».
— Какова динамика роста игроков?
— Десять лет назад, когда мы начинали, такие услуги оказывали лишь две-три компании. Сегодня конкуренция выросла, и это, по моему убеждению, способствует повышению качества перевозок — то есть укрепляет рынок в целом.
— Насколько обострилась конкуренция? Становится ли тесно?
— Пока еще нет. Считаю, что нашему рынку еще расти и расти, до уровня Москвы, Санкт-Петербурга и других городов с высокой конкуренцией в сфере автомобильных перевозок нам пока далеко. На мой взгляд, не хватает умения быстро принимать решения, находить общий язык с заказчиком, договариваться об условиях. Не хватает умения, потому что нет веских оснований их приобретать, а основание появится, когда конкуренция будет усиливаться.
— Возможны ли партнерские отношения с прямыми конкурентами?
— У нас это практикуется постоянно. Совсем недавно было: одно из предприятий-коллег сориентировало клиента на определенные расценки, но клиент не обозначил точную дату перевозки. В момент обращения заказчика выяснилось, что осуществить перевозку в эти сроки коллеги не в состоянии — поэтому обратились к нам. И несмотря на то что оговоренная цена была заведомо ниже, чем наша, мы выполнили этот контракт. Дело в том, что репутация отрасли для нас важнее, и оставлять клиента наедине с его проблемой недопустимо.
— Чем обусловлены более высокие расценки в «Силач-Трансбалтик»?
— Уникальностью автопарка. Под разные типы грузов требуются полуприцепы и тягачи различных типов. У нас самый обширный набор полуприцепов во всем регионе. Стартовая стоимость полуприцепа для перевозки негабарита — около 20 тысяч евро. Однако для перевозки эксклюзивных грузов могут потребоваться полуприцепы особой конструкции, которые могут стоить в 2,5–3 раза дороже. С тягачами дело обстоит похожим образом: десятилетний тягач под общую массу автопоезда в 40–50 тонн обходится в 20 тысяч евро, а такой, как у нас, на 50–250 тонн — уже 100 тысяч евро.
— Насколько интенсивно загружена у вас нестандартная техника?
— Часть парка не имеет уникальных особенностей, эта часть достаточно занята. А вот если говорить о полуприцепах и тягачах особого исполнения, то на регулярной основе они не используются, но под них периодически появляется работа, которая оправдывает простой этой техники в ожидании подходящей работы.
— Насколько проще работать с госструктурами? Гарантирован ли «зеленый свет»?
— Заказов такого рода у нас примерно 2%, поблажек здесь никаких, у нас ответственный бизнес. Мы не претендуем ни на упрощение процедур, ни на ускорение прохождения документов — несмотря на то что порядок получения спецразрешений на перевозку негабарита в нашей стране далек от совершенства. Если речь идет о перевозках особой важности — например, о доставке энергетического оборудования в рамках подготовки к строительству новых объектов электрогенерации в области, то здесь работа от получения спецразрешений до самой транспортировки — под особым контролем, все по букве закона.
— Насколько существенна разница с Европой?
— В России спецразрешение выписывается на конкретный груз, конкретный маршрут и конкретный полуприцеп или тягач с указанием госномера. Сроки получения такого разрешения составляют 15 рабочих дней. То есть за три недели перевозчик должен зарезервировать транспорт и быть уверенным, что данное ТС через 15 рабочих дней будет свободно. Однако клиента эти сроки могут не устроить, и есть вероятность, что он уйдет к другому перевозчику, способному «решить проблему» теневыми методами. А в других странах — например, Польше — есть спецразрешения, позволяющие перевозить любые грузы на автопоезде, не превышающем определенные габариты. Такое разрешение выписывают на каждое транспортное средство, действительно оно год и обходится примерно в 1000 евро. Нам о таком уровне приходится лишь мечтать: в регионе действует российское законодательство, но наша специфика в нем не учтена.
— Есть ли у перевозчиков негабарита другие претензии к отечественной законодательной базе?
— Да, есть. На дорогах области в рамках пилотного проекта устанавливают автоматические весогабаритные рамки: по нашим законам размеры автопоезда не могут превышать 20 м в длину, 2,55 м в ширину и 4 м в высоту. Однако способ измерения, используемый в этих рамках, технически несовершенен. Например, если у полуприцепа поднялся тент под напором воздуха, габариты ТС выходят за допустимые пределы, и груз автоматически становится нестандартным. Рамка фотографирует номерной знак, и по факту этой регистрации инициируется проверка — имеется ли у данного транспортного средства разрешение на перевозку негабаритных грузов. Если разрешения в базе не обнаружено, система по госномеру определяет собственника, и тот получает сюрприз — постановление об уплате штрафа суммой от 150 до 450 тысяч рублей. Это общеизвестная проблема в нашем регионе.
— Это касается скорее стандартных грузов, есть ли что-либо более специфическое?
— Коллеги по отрасли жалуются на средства и методы контроля веса ТС. Мы с этим пока еще не сталкивались, но ситуация вполне вероятная. Автомобиль, загруженный на предприятии-отправителе, проходит взвешивание на сертифицированных весах, водителю выдается распечатка. А на пункте весового контроля нередко выплывают расхождения. Госорганы утверждают, что весы в пунктах надлежащим образом поверены, и доказать ничего невозможно: выписывают протокол, и единственное, что остается — судиться.
Еще одна головная боль — нормы разрешенной нагрузки на ось. При проезде полуприцепов по дорогам федерального значения эта нагрузка не может превышать 7 тонн на ось полуприцепа. При превышении перевозчик вынужден компенсировать ущерб. При этом на самих трассах стоят дорожные знаки, свидетельствующие о допустимой осевой нагрузке в 11,5 тонны. Как это понимать? Дорога выдержит, но закон запрещает? Но это скорее общая проблема для перевозчиков, характерная, в частности, и для перевозчиков контейнерных грузов.
— Возможно, имело бы смысл создать ассоциацию перевозчиков негабаритных грузов?
— Да, такая ассоциация, наверное, смогла бы помочь решать эти вопросы. Но выходить с такой инициативой я не берусь: нет времени на какую-либо непрофильную активность. У нас очень много работы.
— Работаете ли вы над повышением качества услуг?
— Это вообще приоритетное направление — повышение клиентоориентированности, транспортному сектору в целом есть куда расти в этом смысле. Но и клиентам следовало бы подтянуться в общении с перевозчиками. Более подробные и внятные технические задания позволят сэкономить немало средств — получив от клиента такое ТЗ, мы гарантированно подберем самый дешевый и быстрый способ перевозки. Мы же не просто перевозчики, мы способны стать для клиента помощниками, консультантами, экспертами. У нас бывали случаи, когда простой разворот груза позволял вписаться в нужные габариты и избежать необходимости в привлечении автомобилей прикрытия (дорожная безопасность) или вышек МП ТТУ.
— Каким образом вы продвигаете свои услуги, есть ли специфические формы маркетинга?
— Специфическая форма — «сарафанное радио», устные рекомендации клиентов, основанные на репутации компании. А из активных форм продвижения мы используем Instagram, реже Facebook. Интересно, что через соцсети к нам приходят не только руководители организаций, но и те, кого они нанимают для решения определенных задач. Вообще, продвижение через интернет мы считаем удачной формой.
Контакты:
РФ, 238310, Калининград, Гурьевский р-н,
Малое Исаково, Мелиоративная ул., дом № 12
тел. +7 (4012) 56-69-34, +7 (4012) 56-69-35
e-mail: silach.tb@gmail.com
http://silachtransbaltic.ru