Краш-тест Калининградской области
Материалы выпуска
Организация удаленной работы в эпоху коронакризиса Новости партнеров Коротков: «Общими усилиями нам удалось изменить федеральный закон» Решения Таргетинг как способ информационной поддержки бизнеса на карантине Инструменты Выход на ВЭД: инструменты для расширения бизнеса Инструменты Краш-тест Калининградской области Рынок Тот, кто боится, не выиграет никогда Компетенция Идти ли в облака: бизнес региона делится своими опасениями и победами Решения В области открылся цех по производству фармацевтических субстанций Инновации «Рывок в будущее»: чем отличаются и как меняются программы MBA Инструменты «Практика для практиков»: Сергей Мясоедов — о программе MBA в РАНХиГС Компетенция Эксклав со столичными амбициями Экспертиза Цифровая среда ждет решений Рынок
Рынок Калининград
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

Краш-тест Калининградской области

Калининградская область рискует потерять «Автотор» — один из первых российских автозаводов на постсоветском пространстве, крупного регионального инвестора и работодателя.

О таких перспективах в своем недавнем интервью рассказал основатель компании Владимир Щербаков.

Принцип домино

Пока народ самозабвенно предается панике по поводу коронавируса и ничего не замечает — идеальное время, чтобы убрать с рынка мешающих конкурентов. А то, что регион разом лишится половины своей экономики, похоже, мало кого-то волнует. Ничего, Москва поможет. А если нечем будет помогать?

Экономика России испытывает «идеальный шторм», падение цен на нефть и пандемия — это двойной удар, который повлек за собой глобальное падение рынка производства и услуг.

На фоне всемирной паники, вызванной пандемией коронавируса, происходит массовая остановка автозаводов в Евросоюзе.

Это классический «Черный лебедь». В соответствии с теорией Нассима Талеба — событие, которое обладает тремя характеристиками: аномальностью, огромной силой воздействия и придуманными объяснениями случившемуся после того, как оно случилось, что делает явление, сначала воспринятое как сюрприз, объяснимым и предсказуемым.

Как считают на рынке, это может оказать большее влияние на российский автопром, чем проблемы в азиатском регионе. Принцип домино — цепная реакция под действием какого-либо фактора, который влияет на первый элемент цепи.

Обрушение европейского рынка может похоронить под собой не одно автомобильное производство в России.

Но окончательно российский автопром может добить даже не разрастающийся кризис, а трогательная «забота» правительства об отечественных автопроизводителях.

Пока толстый сохнет, худой сдохнет…

Как справедливо заметил Нассим Талеб, «власти хорошо умеют говорить о том, что они сделали, но не о том, чего не сделали».

Правительство РФ уже сделало несколько заявлений об оказании помощи авиакомпаниям, сфере туризма и ритейлу, но проблемы, с которыми столкнулся автопром, похоже, лежат вне понимания Белого дома, а может, наоборот, являются поводом, чтобы подтолкнуть к краю пропасти неугодных.

Российские регионы, чья экономика напрямую зависит от автопроизводства, несомненно, находятся в зоне риска, но для некоторых субъектов Федерации падение на рынке автопроизводства может стать настоящим крахом.

Жители Калининградской области — российского полуэксклава на побережье Балтийского моря — испытали первый шок, когда из-за пандемии захлопнулись двери соседей — Польши и Литвы. Запертая по периметру с одной стороны морем, с двух других — границами Евросоюза, Калининградская область фактически оказалась в блокаде.

Во второй раз в череду удручающих перспектив для экономики региона подлил масла в огонь основатель «Автотора» Владимир Щербаков, заявив в интервью «Коммерсанту» о том, что угроза закрытия завода вполне реальна.

По смыслу сказанного Щербаковым, чтобы этого не случилось, нужно как минимум не мешать, а как максимум немедленно принимать меры для поддержки автомобильной отрасли.

Производство, очевидно, будет падать. Продажи автомобилей за январь—февраль уже снизились на 20%, и на март—апрель прогнозы неутешительные. В «Автоторе» из-за перебоев с поставками комплектующих ожидают снижения производства в первом квартале на 8 тысяч автомобилей. И дальше будет только хуже.

Но эпидемия коронавируса когда-то пройдет, а последствия еще долго будут сотрясать нашу экономику. И именно сейчас, считает доктор экономических наук Щербаков, нужно было бы перегруппироваться, создать задел, принять продуманные решения для будущего развития промышленности в сторону углубления той же локализации в контексте встраивания в мировые производственные цепочки. Например, хочешь импортировать автокомпоненты для производства — экспортируй другие на адекватную и заранее оговоренную сумму или пропорцию. Добивайся прогрессивного улучшающегося для российской стороны торгового баланса.

На деле же пока все ровно наоборот — бизнес не только не получает позитивных сигналов от власти, но и рискует просто не дожить до окончания кризиса.

Мы пойдем другим путем

Пока другие страны стараются поддержать предпринимателей всеми возможными мерами — снижают ставки по кредитам, предоставляют отсрочки по выплате налогов и заливают экономику деньгами, российское правительство не торопится поддержать бизнес, ограничиваясь пока только громкими и порой сомнительными заявлениями.

Меж тем, по прогнозам Торгово-промышленной палаты России, негативное влияние коронавируса на экономику может привести к тому, что 8,6 млн граждан лишатся работы, а примерно 3 млн предпринимателей потеряют свой бизнес.

В некоторых случаях не только нагрузка не снижается, но и готовятся — и уже объявлены — решения, которые кратно повышают налоговое бремя на бизнес, что априори лишает его шансов на выживание.

В декабре прошлого года предыдущий кабинет министров принял решение дифференцировать выплату автопроизводителям промышленных субсидий в зависимости от уровня локализации их производства в России. Произойти это должно во втором квартале 2020 года.

Сегодня все автоконцерны, подписавшие ранее специнвестконтракты (СПИК) с правительством, уплачивают с каждого произведенного автомобиля утилизационный сбор и получают промышленные субсидии, которые позволяют компенсировать эти расходы. По новым правилам игры гарантированной будет только половина компенсаций, остальные 50% будут начисляться индивидуально по уровню локализации по балльной системе.

На первый взгляд, благое дело, направленное на то, чтобы высокотехнологичные автомобильные узлы производились у нас, а не в США, Корее или Европе.

Однако при внимательном рассмотрении проблемы оказывается, что такая локализация не только не будет играть роль стимула для автопроизводителей, а просто убьет эту отрасль.

Нужное количество баллов, необходимое для получения субсидий, в нынешних условиях реально набирают только бывшие советские автозаводы и их нынешние иностранные (частично) владельцы, которым в наследство досталось и производство автокомпонентов — то есть та самая высокая локализация.

Остальные же предприятия по факту получат просто дополнительную налоговую нагрузку. А та часть субсидий, которую они недополучат, уйдет в пользу владельцев бывших советских автогигантов.

За и против

«Решение о дифференциации «промышленных субсидий» приведет к фактическому перераспределению денег, заработанных одними автопроизводителями, в пользу других. Это ожидаемо приведет к закрытию всех производств «Автотора» с последствиями для всех смежников и в целом для экономики Калининградской области. Думаю, что на грани закрытия также окажутся российские предприятия Volvo, Sсania, Peugeot, Citroen, Toyota, Mazda и Mitsubishi», — поясняет в своем интервью Владимир Щербаков.

Убедительным звучит и объяснение причин столь неоднозначной инициативы правительства.

«Сегодня в России мощностей по производству автомобилей на 3 миллиона штук, а потребности рынка менее полутора миллионов машин. Если все локализовывать, то нужно дополнительно инвестировать примерно 20 миллиардов евро. Но куда деть продукцию? Где потребитель? Видимо, действия лоббистов, настаивающих на дифференциации субсидий, реально продиктованы следующей логикой: раз избыток мощностей, нужно радикально с помощью введения новых правил сократить число игроков».

Очевидно, что подобная «забота» правительства об автомобильном секторе экономики окончательно поставит его на колени. Новое правительство могло бы остановить принятое решение предыдущего. Но пока ничего для этого не предпринимается.

Девятый вал

А тем временем утильсбор уплачивается, обязательства по инвестициям никто не отменял, субсидии пока есть, а завтра может уже и не быть. Автопроизводитель получает дополнительный налог в таком объеме, который не только не позволяет дальше инвестировать в локализацию, но и вообще лишает производство всякого экономического смысла.

В этих условиях прямой импорт будет выгоднее. Производство автомобилей в России станет просто экономически неэффективным.

И не нужно быть дипломированным экономистом, чтобы понять, что такие решения ведут к уничтожению крупных производителей.

Автомобильных заводов по стране много. Ну и пусть, казалось бы, закрываются, пока в стране есть полезные ископаемые и цены на них держатся на приемлемом в условиях кризиса уровне, правительство РФ может позволить себе любые эксперименты с экономикой.

Но с Калининградом случай особый. «Автотор» — это не просто частная компания, которая работает здесь более 25 лет. Это регионообразующая отрасль. Помимо 4 тысяч работников производства, это еще более 30 тысяч человек в смежных отраслях, которые задействованы в производственной цепочке, это 300 малых и средних предприятий, которые поставляют на «Автотор» продукцию на 8 млрд рублей в год. Это почти 80% загрузки двух калининградских портов и 50% грузового вагонооборота.

Представим на минуту, что завод «Автотор» закрывается. 4 тысячи сотрудников концерна оказываются на улице. А за ними и большая часть 30-тысячной армии смежников автоматически, три сотни предприятий остаются без заказов, порты и железная дорога теряют более 2/3 объемов загрузки. Регион недосчитывается около 80 млрд рублей (более 50%) собираемых на территории налогов, большая часть из которых возвращается сюда из федеральной казны в виде субсидий, на социальные расходы.

Интересно, много ли удастся наскрести из стремительно худеющего госбюджета, чтобы ежегодно обеспечить эти выплаты Калининградской области?

Какими бы ни были благими планы российского правительства, по выражению Фридриха фон Хайека, «множество отдельных планов не составляет большого целого, сами плановики должны бы признать, что это даже хуже отсутствия плана вообще».

Бикфордов шнур подожжен, огонь, искрясь, бежит к своей цели — заложенному под автопроизводство динамиту в виде дифференциации промсубсидий.

А может, и правда переведут всех калининградцев в статус военных пенсионеров... Как вариант. Или придумают как-то иной способ избежать социального взрыва.

Ведь если несколько тысяч безработных в эксклавном Калининграде разом выйдут на улицу в прямом смысле, мало никому точно не покажется. И даже коронавирус их вряд ли остановит…

Дмитрий Евсюткин, руководитель аналитической службы «Запад»

24 марта 2020 год